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    馬士基航運:低成本致勝
    2017-09-15

    在全球班輪業深陷供需失衡困局和班輪公司艱難度日之時,全球第一大班輪公司——馬士基航運顯然已經找到獲勝良方。

    ?   去年,馬士基航運交出一份漂亮成績單:全年盈利達到15億美元,同比大增225%,盈利額占馬士基集團的39.79%。

    一季度,馬士基航運業績“驚艷”市場:季度盈利達到4.54億美元,同比大漲122.55%,盈利額占馬士基集團的37.83%。

    二季度,馬士基航運業績再次“驚艷”市場:季度盈利達到5.47億美元,同比增長24.6%,盈利額占馬士基集團的23.78%,占馬士基集團13億美元實際利潤的42.08%。

    ?   馬士基航運的出色表現,使其對全年預期收益作出調整,將“業績高于去年”調整為“業績顯著高于去年”。

    由于馬士基航運等旗下企業的出色表現,馬士基集團上半年盈利高達35億美元,去除項目終止、減值損失、出售資產所得,實際利潤達24億美元,同比大增42%。馬士基集團首席執行官安仕年表示對上半年業績“非常滿意”。他表示:“我們將集團今年全年實際利潤的預期由40億美元提升至45億美元。同時,鑒于集團現今強勁的財務狀況,董事會決定在未來12個月回購10億美元的股權?!?/p>

    ?   業績增長強勁

    ?   一季度,馬士基航運實現營業收入64.63億美元,同比增長2.4%;實現盈利4.54億美元,同比大增122.55%;稅后投資資本回報率達9.0%,去年同期為4.0%。一季度運價呈現下滑趨勢,平均運價為2628美元/FEU,同比下跌5.1%,但單箱成本節約達9%。同時憑借較低的燃油價格及資產減值賺回7200萬美元,實現了業績增長。一季度,馬士基航運貨量同比增長7.3% 達440萬TEU。

    ?   二季度,馬士基航運實現營業收入69.02億美元,同比增長3.8%;實現盈利5.47億美元,同比增長24.6%;稅后投資資本回報率達到兩位數,為10.8%,去年同期為8.5%。二季度運價同比微增0.6%,平均運價為2634美元/FEU。成本控制依然非常得力,單箱成本節約達4.4%,且燃油效率提升,貨量同比增長6.6%至479萬TEU。

    ?   縱觀近三年來的業績情況,馬士基航運除2012年一季度虧損5.99億美元外,基本上都盈利。今年二季度盈利5.47億美元成為2012年以來繼去年三季度盈利5.54億美元之后的第二高盈利,也是三年來盈利最高的二季度。

    ?   在運量上,2012年馬士基航運完成1700萬TEU,去年完成1760萬TEU。今年繼續保持上升勢頭,一季度完成440萬TEU,同比增長7.3%;二季度完成479萬TEU,同比增長6.6%,二季度運輸量也是近三年來最高點。

    ?   馬士基航運華東(中)區總裁吳岱瑋對《航運交易公報》記者表示:“在亞歐航線上,二季度貨量增長比我們預期的更為強勁,一季度貨量同比增長6.4%,二季度貨量同比增長達9.4%;在太平洋航線上,一季度貨量同比增長3.8%,二季度貨量同比增長達5%;在南北航線上,非洲和拉美航線由于受到動蕩的貨幣政策影響,增長勢頭不及西非航線?!?/p>

    吳岱瑋強調:“盡管亞歐航線貨量在增長,但統計發現,從歐洲出口到亞洲的貨量在降低,主要原因是廢紙等貨量大幅減少,這也反映出一種趨勢,即越來越多高附加值產品開始從歐洲出口到亞洲?!?/p>

    ?   成功管控成本

    ?   近三年來,班輪市場運價呈下降趨勢,馬士基航運也不例外。馬士基航運北亞區總裁施敏夫提供的數據表明:過去5年,班輪運價平均每年下降1.5%~2%。

    ?   去年,馬士基航運平均運價同比下滑7.2%至2674美元/FEU(2012年同期為2881美元/FEU),今年,運價下降的趨勢有所放緩。一季度,馬士基航運平均運價為2628美元/FEU,同比下降5.1%;二季度,平均運價為2634美元/FEU,同比基本持平。

    ?   吳岱瑋坦言:“運價是由市場供需情況決定的,運價的走勢取決于市場。我們預計今年全球海運集裝箱需求增長為4%~5%,供給方面需要班輪公司更好地控制運力,不過我們的確看到運價更趨穩定的態勢。馬士基航運8月份在亞歐航線上的運價恢復計劃很成功,我們計劃在9月份進行新一輪的運價恢復計劃,相信市場貨量應該會有很好的支撐?!?/p>

    ?   盡管運價似乎進入艱難的上升通道,但馬士基航運成本管控成效明顯。去年,馬士基航運年平均單箱成本為2731美元/FEU,同比下降10.6%。延續去年以來的管控措施,今年一季度,馬士基航運平均單箱成本為2612美元/FEU,同比下降9.1%;二季度平均單箱成本繼續下降至2585美元/FEU,同比下降9.56%,這也是近三年來最低的平均單箱成本。對成本管控如此成功的原因,馬士基航運表示,主要由于使用經濟航速、新型節能船舶、為有需要的船舶更換球鼻艏和較低的燃油價格等。

    ?   2M已備案

    ?   二季度,馬士基航運共接收3艘3E級船舶,目前共有9艘3E級船舶投入市場,其余11艘3E級船舶將在明年下半年前全部交付。二季度,馬士基航運船隊規模同比增長4.7%,達280萬TEU。

    ?   吳岱瑋表示,基于馬士基航運上半年的出色業績,下半年工作重點,一方面,需要更有效地管理運力,在新的3E級船舶投入市場前努力保持與市場增速一致的市場份額;另一方面,推進7月份宣布的將與地中海航運合作長達10年的船舶共享協議(2M)?!拔覀兿M?M能夠在明年年初順利施行。9月份,我們會與客戶分享更多的航線網絡和港口掛靠等信息?!?/p>

    ?   為更好地管理超大型船舶,進一步控制成本,馬士基航運在與地中海航運、達飛輪船合作成立P3網絡被中國商務部否決后,非常迅速地與地中海航運達成2M,以期在東西航線上改善航線網絡效率,增加港口覆蓋率和航線服務頻率。

    ?   馬士基(中國)有限公司總裁彥辭表示:“P3網絡被否后,馬士基航運認真研究了中國商務部的有關決定,對下一步決定非常小心謹慎?;赑3網絡被否原因,我們決定建立一份純粹船舶共享協議,這就是2M。2M并未超出目前市場上現有的船舶共享協議范疇,與G6聯盟、CKYHE一樣,是市場上非常正常的船舶共享協議?!?/p>

    ?   7月10日,馬士基航運宣布將與地中海航運合作的2M,覆蓋范圍為亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線。2M將包括185艘船舶,預計運力為210萬TEU,涉及21條航線。運力方面,馬士基航運將投入110艘船舶、約120萬TEU(占總運力55%);地中海航運將投入75艘船舶,設計運力約為90萬TEU(占總運力45%)。

    ?   對于為何選擇地中海航運,而非達飛輪船,彥辭表示:“總體而言,我們覺得地中海航運無論從企業還是船隊規模上,都與馬士基航運的預期目標更為契合。而與達飛輪船在南北航線的合作將不會受到2M的影響?!?/p>

    ?   對于目前2M的進展,彥辭坦言:“與之前P3網絡不同的是,2M作為航運市場上純粹的船舶共享協議,無需通過反壟斷部門的審批。我們已經按照相關規定,在與地中海航運簽訂協議的兩周內,向中國交通運輸部備案。備案后,相關部門如有任何疑問,我們將積極配合解答。在歐洲,需要自我審查;在美國,也已向美國聯邦海事委員會備案?!?/p>


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